La importancia histórica que tiene la autopista Francisco Fajardo en el Distrito Capital había sido implícita en los caraqueños y el resto de los venezolanos hasta que el chavismo anunció recientemente el cambio de nombre.
Raylí Luján / La Patilla
En un intento por negar el origen de mestizaje y la historia venezolana, como lo expresa Juan Andrés Sosa, ex presidente de la Cámara de Construcción Venezolana, la medida que impulsa la alcaldía del municipio Libertador de Caracas, dirigida por Erika Farías desató la polémica entre quienes la transitan a diario, entre los que la han atravesado al menos una vez y entre quienes simplemente han escuchado de ella.
La principal arteria vial de Caracas, con 28 kilómetros de longitud que van desde el este al oeste de la ciudad, reposa su historia precisamente en el encuentro de dos raíces y los avances de desarrollo en una época en la que una “guerra antiimperialista” no pintaba arte ni parte.
El historiador José Alberto Olivar, miembro de la Academia Nacional de Historia nos cuenta la historia de Robert Moses, un ingeniero estadounidense que en 1948 encabezó a un grupo de asesores que habían participado en la proyección de corredores viales que marcaron pauta en Los Ángeles y Nueva York, y llegó a Venezuela con el propósito de dar solución a las ya asfixiantes calles de la ciudad ante el crecimiento de automóviles.
Después de uno o dos meses de estadía en el país suramericano, según explica Olivar, se dio pie a la elaboración de un proyecto que se conoció como Plan Arterial para Caracas, suscrito por este grupo de asesores impulsados por un conjunto de convenios entre Nelson Rockefeller y Rómulo Betancourt en 1948, dando paso a un puente importante para las estrechas relaciones entre Estados Unidos y Venezuela.
Cuando la autopista Francisco Fajardo comenzó a construirse en 1950, entre los gobiernos de Carlos Delgado Chalbaud, Germán Suárez Flamerich y posteriormente Marcos Pérez Jiménez desde 1952, el nombre que se le había asignado era Autopista del Este, por su trayecto desde Plaza Venezuela hasta el Distribuidor Metropolitano y así fue llamada durante 20 años más aproximadamente.
Entre los detalles se contemplaba también la ampliación de la carretera del Este, que luego se denominó avenida Francisco de Miranda. La Autopista del Este no iba a tener interconexiones ni semáforos y era la carretera del Este la única en Caracas bajo ese formato, durante la época.
Para el ingeniero civil, Eduardo Páez-Pumar, de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat la autopista Francisco Fajardo representa un ejemplo de la continuidad administrativa de los gobiernos de la República Civil. Páez-Pumar presenta un recorrido por los tramos construidos durante los diferentes gobiernos en Venezuela después de Pérez Jiménez:
Pérez Jiménez fundó la autopista del Este o autopista de Caracas en la década de los 50 y luego fue durante el mandato de Wolfgang Larrazábal que se construyó el tramo entre la autopista del Este y El Valle. Con Rómulo Betancourt, en el poder por segunda vez, se construyen los túneles de La Planicie, entre Catia y San Martín.
Es durante la administración de Raúl Leoni que se crea el Distribuidor La Araña, con Coche, los túneles de El Valle y El Paraíso, de acuerdo a Páez-Pumar. Luego con Caldera se construye el segundo piso de la AFF, la conexión con Antímano, el distribuidor Ciempiés y la conexión con La Trinidad de la autopista de Prados del Este.
Como dato curioso, para la construcción del segundo piso se contó con la participación de Técnica Constructora C.A. El proyecto fue realizado por los ingenieros Alfredo Calzadilla y Juan Sananes, supervisado a posteriori por el Ingeniero José Capobianco. Era la primera vez que se utilizaban grúas sobre rieles para el segundo piso de la autopista, en el que se usaron dos torres grúas con plumas de 42 metros de longitud desplazables sobre rieles ubicados en el margen derecho del río Guaire, relata Páez-Pumar.
Las vigas prefabricadas de 24 metros y una losa de 16 centímetros de espesor eran muy largas u se fabricaban en Cúa, estado Miranda. Como estas no lograban pasar la redoma de Charallave, se necesitó construir un canal que atravesara la redoma para que los camiones hicieron el recorrido.
El costo total fue entre 16 y 18 millones de bolívares y permitió duplicar la capacidad de la vía con una estructura elevada de monocolumnas en el talud norte del río Guaire con vigas transversales que forman una T con dichas columnas.
Con Carlos Andrés Pérez se crea la comunicación con la autopista Caracas – Guaranes, luego con Luis Herrera Campins se amplía el distribuidor La Araña y durante el gobierno de Jaime Lusinchi, se establecen intercomunales, siendo estas las últimas ampliaciones importantes hasta el año 2014.
Cuenta Páez-Pumar que fue entre los años 2014 y 2016 que se hicieron nuevas ampliaciones, como los 4 nuevos canales en el distribuidor Santa Cecilia, entre el puente de Petare y el puente de Los Leones, con una inversión de más de 2.100 millones de bolívares.
Sobre el uso del nombre Francisco Fajardo se tiene poca información sobre la fecha exacta en que se le otorgó. Carlos Balladares, historiador, sostiene la hipótesis de que pudo haber ocurrido cuando la ciudad cumplió el Cuatricentenario y en conmemoración, el gobierno de Distrito Capital pudo haberla reinaugurado con ese nombre de quién fue el primero en intentar conquistar el Valle, siendo un mestizo de la primera generación de españoles mezclado con indígenas.
El historiador Olivar coincide con Páez-Pumar sobre la continuidad administrativa que se aplicó para el desarrollo de la autopista Francisco Fajardo antes del chavismo en el marco de garantizar a Caracas una infraestructura moderna, porque así lo exigía la dinámica expansiva que se estaba dando en la ciudad.
La vía que comunica a toda Caracas recibirá un nuevo nombre por intereses de las autoridades actuales de la ciudad que aún no son realmente entendible. Mientras tanto, la historia seguirá allí y será deber de sus ciudadanos el mantenerla presente.