Solo en Venezuela: Cuentos de Taxis, “Libres” y “Por Puesto”

octubre 08 2020, 3:51 pm

 

 

Existen muy pocas palabras que aplican sin cambios en casi todos los idiomas humanos.  Una de ellas, “taxi”, describe al servicio de alquiler de autos con chofer durante lapsos cortos.  La lección de gramática nos dice que “taxi” es la contracción del término “taxímetro” y si nos vamos atrás en la historia, encontraremos que éste es de origen griego y se compone las palabras “tax” (tasa, tarifa o similar) y “metro” o “meter”, que aquí se interpreta como medida, o distancia.  Se interpreta así en todos los lugares del mundo hasta que llegamos a Venezuela, donde además de tener “taxis”, tenemos “por puesto”, “libres”, “de línea”, “colectivos”, “patas blancas” y “chutes”.   Términos todos aplicados al alquiler de vehículos con chofer.

 

Por: Julián Afonso Luis / @JAL69

 

EL CARRO CON “TE” DE TAXI

En todos los libros de historia del automóvil encontraremos la universal mención al no menos universal “Modelo T” de Ford Motor Company.  A ese carro se le atribuye la masificación del concepto “automóvil”, la creación de la clase media tal como la conocemos, el despegue del proceso industrial de producción de autos como piedra filosofal de la explosión industrial del Siglo XX y otras tantas cosas.  Sin embargo, pocos en Venezuela saben que el famoso “Modelo T” fue también un importante pionero en nuestra historia automotriz.   Acá podemos decir, por ejemplo, que el Modelo T fue el primer carro en ser importado a Venezuela con intención comercial y que el primer servicio de alquiler de carros con chofer que hubo en nuestro país empleó un Modelo T.

 

 

Entre las primeras referencias venezolanas en torno al servicio de “taxi” existen anuncios publicados en “El Universal”, con la imagen de un Modelo T descrito como “taxi-cab de alquiler” en fecha tan remota como 1913.  A finales de la primera década del siglo pasado varios empresarios prestaban en Caracas servicios de alquiler de carros con chofer y pronto comenzó a ocurrir lo mismo en ciudades como Maracaibo, Valencia o Barquisimeto.  En la mayoría de los casos este servicio se prestaba con unidades Modelo T por ser las de menor precio, porque eran mecánicamente sencillas (y en consecuencia fáciles de reparar) y porque al haberlas en cantidad, era rentable para los incipientes importadores de repuestos mantener en inventario recambios para ellos.

 

DEL NEGOCIO ELITISTA AL OFICIO POPULAR

Al principio, todas las iniciativas venezolanas vinculadas al taxi fueron manejadas por empresarios y el producto resultante (el traslado en auto dentro de una ciudad) era caro. Según el automóvil se fue masificando y su precio fue bajando, el “taxeo” comenzó a ser una alternativa de trabajo cada vez más popular.  El incremento en la oferta de carros nuevos, el precio cada vez menor de estos y el nacimiento del mercado de vehículos usados hizo que desde los años  ’30 aumentara la cantidad de automovilistas que vieron en el taxi la posibilidad de encontrar un oficio relativamente fácil de aprender.

La calidad y prestancia del auto usado para taxi tenían (y tienen) un peso importante al fijar el precio del servicio, pero éste seguía siendo considerable. Entonces  algunas personas (y también taxistas) fueron recurriendo a una particular solución;  dividir el costo del servicio entre la cantidad de pasajeros que llevaran. Comenzó a ocurrir que el carro cubría la ruta desde el punto A al punto B y aparecían varias personas que necesitaban trasladarse sin que se conocieran entre ellas, pero acordaban repartirse el costo, para pagar al taxista.  La modalidad no tardó en popularizarse y nació un término que aún se usa;  el carro “por puesto”, que se situaba entre el taxi y el autobús colectivo.

 

 

Según aumentaron los conductores particulares que prestaban servicio de taxi, fue necesario diferenciar la modalidad tradicional, de la modalidad “por puesto”. La ausencia de paradas de taxi específicas hizo común que un taxista recorriera la ciudad buscando pasajeros, que lo tomaban donde lo encontrasen, o donde estuviese “libre”.  Otros hicieron la diferenciación entre “libre” y “por puesto” para distinguir al taxista que prestaba servicio para un solo cliente, o para varios.  Por supuesto,  hubo taxistas que prestaban indistintamente ambos servicios, dependiendo de la hora del día, de la demanda y de cuán buena (o mala) estuviera la jornada.  En esos casos, para evitar confusiones, comenzó a arraigarse la costumbre de colocar un cartel en el parabrisas del taxi que recorría las calles buscando pasajeros que le identificaba como “libre” (en caso que buscara un cliente individual) o “por puesto”.  En el primer caso, el servicio era puerta-a-puerta, desde donde se recogiera al pasajero, hasta donde éste se bajara como destino final.  En el segundo caso el servicio se prestaba desde el lugar donde se subían los pasajeros hasta un destino común especificado por uno de ellos.

 

DE LO FORMAL A LO COLOQUIAL

Según avanza el proceso de desarrollo a lo largo del Siglo XX, el tema automotor se hizo cada vez más complejo. Las ciudades fueron creciendo, aparecieron poblaciones suburbanas y urbes satélites, las vías se diversifican y surgen soluciones en forma de autopistas, avenidas y vías rápidas, que acortan distancias y tiempos de viaje.  Eso redimensionó el tema del taxi.

Según el oficio del taxista se hizo más complejo y según el automóvil fue tomando espacios cada vez más importantes en la vida cotidiana y en el desarrollo urbano, se hizo necesario regular ese crecimiento, a través de leyes.  Eso, en el caso de los taxistas, creó un gremio específico y ese gremio pronto comenzó a separarse en grupos, según el nivel de dedicación, profesionalismo y seriedad puesto en el oficio.  Así, comienzan a diferenciarse los taxistas “de plaza”, de los taxistas “de línea”.  Con el tiempo, el gremio taxista se establece y comienza a buscar incentivos vía jurídica a nivel de normativas y condiciones de trabajo.  Así surgen figuras como asociaciones civiles, sindicatos, cooperativas de transporte y similares.  Todas buscan unir fuerzas y ofrecer condiciones más dignas para el oficio de taxista, pero también quieren integrarse a los demás factores urbanos, tratando de evitar la anarquía que lentamente comienza a tomar las calles.

El calificativo de taxista “de línea” comenzó a aplicarse a los empresarios que seguían prestando servicio de taxi, tal como desde el inicio de la actividad en el país.  Estos empresarios crearon “líneas” de taxi, con vehículos propios y/o afiliados.  Las tarifas eran más altas; se usaba la modalidad de servicio a domicilio; las unidades eran de modelo reciente, se encontraban en buen estado y todas reportaban a una sede central que establecía el contacto con el cliente, el pago de la tarifa y demás.  El servicio de taxi “de línea” ganó muchos enteros con el arraigamiento de los servicios de radios de banda ciudadana (CBR por sus siglas en inglés) y por eso algunos los llamaron “radio taxi”.  El contacto de las diferentes líneas con sus agremiados a través de radios CB ofrecía más seguridad en los traslados (para taxista y ocupantes), y más eficacia y eficiencia en el proceso de contratar el servicio, sobre todo cuando el cliente elegía solicitarlo a domicilio, en vez de presentarse en los lugares donde estas “líneas de taxi” establecían su parada.

Cuando el concepto del taxista “de línea” comenzó a arraigarse, se empezó a aplicar el término “libre” al taxista que recorría la ciudad en busca de pasajeros y se identificaba con un cartel. A este taxista se le comenzó a llamar “de plaza” porque lo normal era encontrarle dando vueltas en torno a las plazas y lugares más céntricos de las ciudades.  Entre los “libre” había unidades bien cuidadas, pertenecientes a taxistas que preferían trabajar por su cuenta en vez de amoldarse a las formalidades exigidas por una línea.  También había unidades con diferentes niveles de deterioro y en todos los casos el cliente debía asumir que quizá el taxista podría negarse a prestar al servicio (o cobrar más) si era “muy lejos”, o hacia una zona “poco segura”, o hacia un lugar desde el cual no pudiera encontrar otro pasajero para el regreso, o en caso de lluvia, o en caso de ser muchos pasajeros y/o tener mucho equipaje.

Cuando en los años ’50 y ’60 el paisaje vial venezolano ya diferenciaba al taxista “de línea” del “libre”, el término “por puesto” comenzó a tener otras implicaciones, incluyendo los traslados de una urbe a otra.  Este último eslabón sufrió una dramática transformación a lo largo de los años ‘70, cuando llegan las “busetas”; microbuses para nueve pasajeros, que pronto comenzaron a alternar con otros con superior capacidad (entre 12 y 15 pasajeros) hasta que en los ‘80 pareció más lógico usar unidades autobuseras pequeñas (o “microbuses”) con capacidad entre 20 y 30 pasajeros.

Muchos microbuses fueron (y aún son) producidos en Venezuela, proliferando marcas y fabricantes como Alcón, Intercar, Titán y demás, sin olvidar al Encava, al que se le debe reconocer el mérito de haber abandonado el concepto de obtener un microbús a partir de modificar un camión en pro de un concepto integral, en el cual el microbús se diseña como tal.

 

 

CUANDO LA MEDICIÓN SE HACE FIGURA

En medio del movimiento que a inicios de los años ‘80 creaban la diversificación entre taxis, “por puesto” y “libres”, junto con la proliferación de busetas y la llegada de los primeros microbuses para transporte colectivo, la historia recibe en 1982 un nuevo y polémico protagonista; el “taxímetro”.

Las primeras normativas para “taxímetros” establecidas en Venezuela trataron de añadir seriedad al oficio, bien sea que habláramos de conductores profesionales (debidamente afiliados a líneas, asociaciones y cooperativas), o conductores de oficio, dedicados expresamente a prestar servicio en forma independiente.  Para unos y otros se hizo obligatorio unificar las tarifas (entonces las diferencias que cobraban los taxi de línea y los “libre” eran grotescas, del mismo modo en que la tarifa cambiaba con el modo en que el taxista percibía al cliente) y establecer como patrones únicos de cobro el recorrido medido en kilómetros y el tiempo que duraba el servicio (no es lo mismo prestar un servicio en horas pico, que en horas menos transitadas), tomando en consideración el horario diurno y nocturno, los días laborables, los fines de semana y demás variables a través del aparato llamado “taxímetro”.  La idea era crear criterios básicos de servicio que impidieran la proliferación de una nueva raza de taxistas, que trabajaban con normas poco serias, sin garantizar un servicio seguro y de calidad:  el “pirata”.

Con la llegada del taxímetro, los taxis ganaron un curioso dispositivo de medición instalado en el tablero y además de la placa de taxi, debían usar una calcomanía en las puertas que mostraba el número de placa, aunque muchos se negaron a esto último. La idea funcionó bien inicialmente, pero al cabo de un tiempo la norma se fue aplicando de manera cada vez más relajada a causa de la histórica renuencia del venezolano a cumplir normas y respetar regulaciones.

 

 

 

LA HORA DEL “PATAS BLANCAS”

A inicios de los años ‘90 una nueva iniciativa pretendió ordenar la actividad del rent-a-car con chofer.  Esto incluyó la posibilidad de ofrecer taxis a buenos precios, a través de acuerdos con la industria ensambladora (incentivos y facilidades para que los taxi pudieran costar menos dinero que los autos corrientes), convenios de importación desde otros países de la región y figuras de subsidio y financiamiento.  Los taxi se servían pintados de color blanco y decorados con una banda amarilla. La figura del nuevo y moderno taxi debía reemplazar al antiguo, otorgando un plazo a todos los taxistas formales (de línea, o libres) para adquirir un nuevo vehículo que cumpliese estas normativas.  Por entonces estaba muy arraigado el riesgo de contagiarse con dengue y existían diversas campañas que instruían a las personas, informando que la enfermedad es transmitida por el mosquito normal y corriente, al que se le llamó “patas blancas”.  En esos días se masificó el reemplazo de los viejos taxi de origen norteamericano con unidades más modernas y de menor tamaño, de origen coreano o japonés que, del día a la noche, comenzaron a verse por todos lados. La colectividad comenzó a dar a esos taxi el nombre “patas blancas” porque su abundancia se hizo tan común como la del mosquito.

La masificación del taxi “patas blancas” y la obligación de que sus operarios vistieran uniformes, atendieran normas básicas de servicio al cliente y mantuvieran sus unidades en buen estado generó una mejora inmediata y perceptible del servicio de taxi, y también ofreció más apoyo a los profesionales a través de cooperativas, asociaciones y los controles ejercidos en materia de tránsito terrestre. Ello impulsó la actividad del taxista de línea y disminuyó la proliferación del “libre”, pero lo más notable fue la inmediata reducción del número de “piratas”, porque ya no era tan fácil operar sin apego a normas;  los taxistas formales no lo permitían, las autoridades lo sancionaban y los clientes preferían las ventajas del taxi “de línea”, ofrecidas a través de tarifas serias y justas, que siempre eran las mismas.

 

 

LIBRES, POR PUESTO, PATAS BLANCAS ¿O QUÉ?

Toda esta historia nos trae al día de hoy, en el cual el gremio formal de taxistas transita calamidades que no puede enfrentar, debido a muchos factores. En paralelo, el factor “precio” en un país atacado por una imparable hiperinflación, está creando una importante diferenciación en la cual la seguridad y comodidad del taxista formal “de línea” resulta cada vez menos accesible para la mayoría de los bolsillos, volviendo a generar espacio para los “piratas”.   A estas alturas y desde hace lustro y medio, el gremio ha tenido que hacer sitio a otro invitado que llegó para quedarse y que plantea problemáticas particulares:  el moto-taxi

Vale la pena volver al principio de esta nota para recordar una palabra singular que forma parte del asunto;  “chute”. ¿A qué se refiere esto?  La palabra deriva del término inglés “shuttle” e identifica a los microbuses que prestan servicio particular, como si fueran taxis. En los primeros años de este siglo comenzó a ser rentable para ciertas empresas mantener flotas de microbuses con capacidad entre 12 y 20 pasajeros para traslados de la ciudad al aeropuerto, transporte hotelero, tours de tipo turístico, o recorridos corporativos. Los “chute” se hicieron comunes en nuestras vías, usualmente pintados de blanco o gris, pero las condiciones del país justifican cada vez menos su razón de ser y dificultan que las unidades que hayan cumplido su vida útil sean reemplazadas por otras nuevas. Un proceso que también afecta al taxi tradicional.

En nuestra Venezuela de hoy, un taxi “de línea” típico es una unidad de tamaño compacto (4.5mts de largo) o subcompacto (4mts) de origen oriental (japonés, coreano o chino), con al menos 6-8 años de vida, pintado de blanco con franjas amarillas pero con huellas del rigor de nuestras vías bien patentes en sus carrocerías que además de abolladuras y defectos de pintura pueden mostrar carencias como una luz rota, o una ventanilla que no abre, debido a la falta de repuestos.  Estas unidades pueden tener amenidades como tapicería textil o aire acondicionado, pero todas mostrarán sus varios años de uso. Si alguna de estas unidades tuviera taxímetro, éste estará desconectado porque no hay un criterio tarifario del todo definido y por lo general quienes todavía prestan servicio de taxi a través de una línea propiamente dicha, sitúan sus paradas en los centros comerciales o cerca de ellos.

El panorama actual del taxeo en Venezuela es diferente al de los países orientales donde fueron fabricados esos carros que hoy vemos acá;  allí las unidades son cambiadas constantemente, su color exterior cambia de acuerdo con la empresa (línea) propietaria de la flota y/o la zona de la ciudad en la cual operan y dentro hay taxímetros, radios CB, sistemas de navegación GPS, teléfonos con conexión a internet y, en no pocos casos, televisión con conexión satelital.  Todo sin incremento en la tarifa, porque ese servicio se presta bajo condiciones de libre mercado que permiten al cliente favorecer a quien ofrezca el mejor servicio al menor precio.  En esas realidades del primer mundo la figura del taxi convive desde hace bastante tiempo con la propuesta de negocios de Uber, que gana cada vez más terreno, pero de la cual en Venezuela no existe siquiera un atisbo.